车企跨界造手机如同手机商跨界造车一样，曾是行业热议的话题。不过，相对于手机商造车的成功，车企造手机却尽显落寞。
近日，有消息称，魅族近期将有人员组织调整，超50%的员工将离开。2月该品牌否认破产传闻的同时，也明确暂停手机新产品硬件自研项目，只保留软件生态输出，并积极接洽第三方硬件合作伙伴。这意味着吉利手机业务或许到此为止。而在此之前，蔚来的手机业务已经持续收缩，团队精简并入数字座舱团队，硬件迭代放缓。至此，汽车企业的“跨界造手机”热迅速降温。如何评判这场轰轰烈烈的跨界行为似乎已经不重要了，重要的是，曾让车企放不下的车机生态是否握在了自己手里。
几年前，蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌当时在蔚来用户群中透露，蔚来用户六成甚至更高都用苹果手机，而苹果产品对汽车行业的封闭性，导致蔚来无法打通汽车与手机之间的生态。蔚来做手机是为了防守，意在把掌控权握在自己手中。
“部分车企当初选择跨界造手机，其实出发点也是希望借此实现智能互联。”在中国人民大学应用经济学院教授刘瑞看来，彼时车企考虑的是，如果能通过自主研发来统一手机与车机的界面设计及操作逻辑，打通自有品牌用户在不同场景下与各终端实现无缝衔接，实现“一个品牌覆盖全场景”，就可以大幅提升智能体验和用户黏性。特别是前几年，车机等数据大量被第三方合作商掌控，车企很难掌控和开发利用数据资产，因此更希望借助掌控手机数据入口，获得并挖掘数据资产的商业价值，因此选择跨界进入手机领域。
“车企造手机，实际就是拒绝沦为第三方手机数据‘打工仔’，希望掌控车载智能领域的话语权，同时也希望借此解决车机卡顿痛点，让智能座舱更‘聪明’。”汽车行业分析师李林（化名）坦言，前些年车机系统大多为集成，在软件交互、用户体验设计等方面存在一定不足，在界面上也不符合国内用户习惯，还容易出现反应迟缓、操作卡顿等问题，引发用户吐槽。当初车企杀入手机领域，更看重的是手机商在界面设计、语音交互、软件优化等方面的技术积累。
“车机系统等汽车智能化发展的初级阶段主要靠集成，现在已经逐步进入原始创新为主的新阶段。”天津大学教授姚春德分析，在技术集成阶段，手机从芯片性能提升、软件算法优化到屏幕显示技术，都给车机系统研发提供了一定的借鉴，这也是当时车企所需要的。事实上，有的车企借此优化了车机系统的底层架构，改进了语音交互算法，让车机语音助手能够更精准地理解用户指令，达到了交互更加流畅的目的。所以，有的车企入局手机领域，既解决了用户痛点，也让智能座舱的用户体验有了新的提升。
为打通汽车与手机生态而跨界的车企，为何经过几年的实践走向了死局？车企真的造不了手机吗？
“其实并非如此。”姚春德告诉记者，如今的手机市场已形成了寡头垄断的格局。在这种高度集中的市场格局下，新品牌如果要脱颖而出非常困难。车企造手机必然要从头开始，在品牌认知度、渠道、销售等方面投入大量资金和时间成本。而在现阶段车市竞争加剧和行业进入智能化“下半场”新格局下，车企需要将更多的资金投入汽车智能化、自动驾驶等核心技术领域，无论从资金还是资源等方面看，收缩或暂停手机业务，都符合车企自身发展的逻辑，并非造不了手机。
李林认为车企此时退出是因为目标已达成，“通过几年来的努力，部分车企在手机业务上已经基本达成预定目标”。他举例说，当初吉利收购魅族，目标是借助Flyme系统在界面设计、交互逻辑、软件生态等方面的独特优势，及其大量用户的真实使用数据，来提升汽车智能座舱的智能化水平和车机系统的用户体验。如今，FlymeAuto在吉利多款车型上的应用收效显著，2025年上车量已超过226万辆。因此，车企从“造手机”向借鉴手机部分相关技术、放弃手机硬件研发的转变，体现了企业不断自我优化的战略认知。
“眼下，车企正全面转向人工智能（AI）领域，以AI来打通智能化生态，比手机有更大优势。”在姚春德看来，传统燃油车时代，发动机马力、车辆操控性等机械性能是竞争的焦点；而智能汽车时代，算力和算法是决定产品竞争力的关键因素。如今，AI正在汽车上得到越来越广泛的应用，能够实现比手机技术更好的个性化交互体验。同时，车企借助AI还可以激活出行数据的潜在价值，实现数据资源的资产化、商业化，如根据用户的实际驾驶数据提供差异化的车险服务、开展订阅服务等，都已逐渐成为车企布局的重点。在一定程度上，手机业务被AI替代，是一种与时俱进的理念使然。
对此，刘瑞表示认同。他提出，AI给汽车智能化所带来的空前改变和巨大潜力，已经远远超出了手机所能提供给车企的技术价值。如果横向对比就会发现，销售一部手机的利润，大多数情况下都比不上汽车软件订阅服务。同时，在AI基础上实现的“软件+服务”商业模式，以丰富多彩且具“活人感”的内容，既能够增加用户对品牌的黏性和忠诚度，还为车企开辟了新的利润增长点。“AI将在未来的智能出行市场中占据更加有利的地位，这也是手机业务所无法替代的。”他说。
值得注意的是，相对于车企造手机的陆续退场，华为、小米等手机厂商跨界进入汽车行业则一路顺风顺水。在业内人士看来，这是智能化时代赋予的红利，技术的融合创新让手机厂和车企走上了同一条路。
“如今，智能汽车模块化的设计理念和制造模式，与手机有一定的相通之处，因此，一些头部手机厂商能够成功跨界，与此不无关系。”李林坦言，智能手机厂商所拥有的软件技术积累和芯片等研发经验，都对智能汽车的开发制造有很大帮助。如在软件领域，手机厂商在移动端界面设计、语音交互、生态构建等方面的积累，在造车中可用于智能座舱。在软件领域，像华为的鸿蒙操作系统，可以支持在手机、车机、电脑、平板等方面跨屏使用，而不像其他国外操作系统那样还要针对不同终端进行二次开发，为打通“人车家”智能化生态奠定了良好基础。也因此，华为借助自身在算力芯片、智能座舱、自动驾驶、操作系统等方面的优势，迅速跻身汽车行业。
在姚春德看来，这些手机厂商发力的目标均为智能电动汽车，而不是传统燃油车，由此避开了发动机技术壁垒。而当前的汽车智能化、电动化叠加供应链与制造环节的模块化、数字化，则在一定程度上降低了造车难度，国内较为完备的汽车产业链、供应链、资金链等有利条件，也都为手机厂商快速跨界提供了条件，所以，他们收获的也是汽车智能化时代的红利。
“不是所有的跨界都能轻松达成。”姚春德认为，车企与手机商的核心在于技术的融合创新，而非孤注一掷进行硬件布局。对车企而言，当下的核心战场应是AI以及与汽车智能化密切相关的领域，这也是汽车生态全面较量的关键战场。因此，跨界融合、多维度协作将是新的市场格局下车企提升竞争力的重要支撑。手机业务的作用则变得越来越有限，所以转向AI更有助于构建更为牢固的竞争壁垒。而手机企业转身造汽车，同样需要抓住智能化时代的风向，实现技术资源的融合创新。
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